Die Düsseldorfer Dako Worldwide Transport in Lateinamerika

Ein Hauch von Abenteuer, Wildnis und viel Männerschweiß weht durch die Bürolandschaft, klickt man sich durch die Video- und Bildergalerie des Schwerlast-Transportunternehmens DACOTRANS:

Lasten von mehreren 100 Tonnen Gewicht werden durch reißende Ströme transportiert, wo sonst höchstens ein Kanu verkehrt, Lasten werden über wacklige Brücken gefahren, die erst abgestützt werden müssen, damit sie nicht "tal-tief" in die Knie gehen. Oder Goliath ähnliche Transporte schlängeln sich über ungesicherte, schmale Serpentinen "im Nowhere" und in dünner Gebirgsluft mit 1000 PS zum Zielort.

Ralf Grosskopf führt ein Familienunternehmen im Bereich Logistik, so wie es bereits sein Vater tat. „Seit den 60er Jahren sind wir als Spedition erfolgreich aktiv, boten Transportlösungen an, mit der Betonung auf Lösungen, und hatten überhaupt nicht vor, das zu ändern“, berichtet er. Aber in den 90er Jahren sollte alles anders kommen. „Wie die Jungfrau zum Kinde, so sind wir zur Gründung unseres ersten Unternehmens für Schwertransporte in Lateinamerika gelangt, der DACO Heavy Lift De Centroamérica“, so Grosskopf.

Dako erhielt damals den Auftrag, eine Kesselanlage an eine Zuckerfabrik in Guatemala zu liefern. „Und in ganz Mittelamerika hat es einfach niemanden gegeben, der das hätte technisch übernehmen können. Es gab schlicht kein Kesselfahrzeug für 90 Tonnen, auch mit "zentralamerikanischer Toleranz" nicht“, erinnert sich Grosskopf lebhaft.“ So hat Dako ein Fahrzeug für viel Geld temporär aus den USA importiert. „Im Prinzip zwang uns die fehlende Infrastruktur zu handeln und selbst Transporteur zu werden.“ Die zu liefernden Auftragsteile seien stets größer geworden. „Also kauften wir in Europa ein Hydraulikfahrzeug und dann das nächste. Die passten aber gar nicht zueinander. Wir machten alle Fehler, die man nur machen konnte.“

Dieselmotorenkraftwerk für Costa Rica

2009: Dako Worldwide Transport soll diverse Komponenten zum Bau eines neuen Dieselmotorenkraftwerkes vom Hafen Caldera ca. 30 km weiter in die Pazifikregion von Costa Rica transportieren. Mehr als 45.000 Tonnen Fracht, darunter allein 11 Großdieselmotoren mit mehr als 300 Tonnen Gewicht und etwa 14 Meter Länge, fünf Meter Breite und sieben Meter Höhe, sollten sich den Weg ab Europa oder Asien zur Baustelle nach Costa Rica bahnen.

Kein Problem, denkt man, es gibt ja die Carretera Panamericana, jene Autobahn, die längs durch den Kontinent führt. Nur die Behörden in Costa Rica erlauben nicht, den Transport über bestehende Straßen wie diese durchzuführen, da dort, mal abgesehen von der Tatsache, dass verschiedene Brücken ungeeignet für so viel Gewicht sind, der Wildwechsel einer besonderen Affenart in den Bäumen zu berücksichtigen gewesen ist. Mit dem 18-Achsen-Hydrauliktrailer und somit einer Transporthöhe von über acht Metern, wären sicherlich alle Baumbewohner bis in den Wipfeln aufgeschreckt. Andere genehmigungsfähige Transportwege zum Ziel sind also nötig.

Letztendlich entdeckt ein Mitarbeiter bei einem Überflug der Region eine stillgelegte Eisenbahntrasse, die temporär von Dako in eine Straße umgebaut wird. Nun fehlen noch Kleinigkeiten. Ein Fluss muss ohne Brücke überquert und eine Straße durch eine Zuckerrohrplantage gebaut werden. Also wird eine spezielle Beton-Furt durch den Rio Barranca gelegt, die zeitweilig eine Flussumleitung nötig macht, und eine ca. 10 km lange Straße durch die Plantage gebaut, wofür allein ca. 13.000 Tonnen Schotter transportiert und verarbeitet werden. Dass zehn kleinere Brücken und Wasserflussquerungen mit firmeneigenen sogenannten Overbridges zu überqueren gewesen sind, läuft intern fast unter "Nebensache".

Die Vorarbeiten am Schreibtisch sind: Transportgenehmigung der costaricanischen Autoritäten einholen, die Vereinbarung mit der nationalen Eisenbahngesellschaft zeichnen, die notwendigen Genehmigungen des staatlichen Umweltinstituts für die Passage des Rio Barranca besorgen wie auch die Genehmigung der Eigentümer der Zuckerrohrplantage und letztlich die Gesamttransportgenehmigung des Verkehrsministeriums. Nicht zu vergessen die Planung des internationalen Vortransportes aus den jeweiligen Produktionsländern, der Verschiffung wie auch die umfangreichen Zollangelegenheiten.

Nach neun Monaten Vorbereitung läuft das Projekt Anfang 2010 an, und wenn nicht die Natur dem Projektverlauf einen Strich durch die Rechnung gemacht hätte, käme die Geschichte hier zu einem Ende. Aber sintflutartige Regenfälle im August des Jahres erforderten Plan B. Der führte über das Wasser und zur Strandentladung über "geschwind" zu konstruierende Be- und Entladerampen, die nach Auftragsende wieder zurückzubauen waren. …keine Ahnung, wie das in Deutschland ausgesehen hätte…

Interview mit Ralf Grosskopf - Yvonne Steiner, BRS Dortmund, Juli 2016